Batterie e-bike contraffatte, e cosa può provare un passaporto
Si parte dal numero che non ha nessuno: nessuna autorità britannica o europea pubblica un conteggio degli incendi causati da pacchi batteria contraffatti. La parola non compare nel regolamento batterie, e la banca dati degli allarmi Safety Gate dell'UE non ha una categoria «contraffazione» su cui filtrare.
Quello che i dati pubblicati separano davvero sono i pacchi costruiti dal fabbricante da quelli arrivati dopo — ed è su quella linea che stanno gli incendi. Questa pagina mette in fila che cosa viene misurato per davvero, che cosa un passaporto batteria prova sul singolo pacco, e le due cose strette che un tag antimanomissione può dirti. Ogni dato qui dentro porta l'ambito che gli ha dato chi lo pubblica.
- Incendi causati da pacchi contraffatti
- Nessuna cifra pubblicata, in nessun paese
- «contraffazione» nel Reg. 2023/1542
- Non compare
- Categoria contraffazione in Safety Gate
- Non esiste
- Incendi di e-bike notificati nel Regno Unito, 2024
- 170, di cui 45% conversioni
- Passaporti messi in relazione con gli incendi
- Nessuno studio, in nessuna direzione
Il regolamento non usa mai la parola contraffazione
È la parola che cerca chi compra, e non è una categoria giuridica. Sapere che cosa dice la legge al suo posto è la differenza fra comprare un controllo e comprare uno slogan.
Il Regolamento (UE) 2023/1542 lavora sulla conformità, non sull'autenticità. Un pacco è a norma o non lo è, e a far valere la distinzione sono le autorità di vigilanza del mercato: una batteria che non rispetta un requisito pertinente è una batteria non conforme, e devono imporre misure correttive, il ritiro o il richiamo, art. 79. Niente nel testo chiede se quel pacco sia la copia del prodotto di qualcun altro.
Lo stesso vuoto si vede nei dati di applicazione. La banca dati Safety Gate dell'UE, dove le autorità nazionali pubblicano ogni settimana le misure prese contro i prodotti non alimentari pericolosi, registra un tipo di rischio e una misura, non se un articolo fosse contraffatto. Così anche dove un pacco falso viene tolto dal mercato, il documento che resta descrive il pericolo, non l'inganno.
La cosa conta sul piano commerciale. Un fornitore che ti vende protezione dalla contraffazione ti vende qualcosa che il regolamento non pretende e non definisce, e va benissimo, a patto che quello che promette sia quello che il controllo fa davvero. Il nostro è scritto qui sotto, compreso quello che non sa fare.
Il problema documentato sono i pacchi fuori dalla catena del fabbricante
Due fonti britanniche sono abbastanza precise da poter essere citate, e puntano tutt'e due nella stessa direzione. Nessuna delle due è un tasso di incidenza europeo, e nessuno dei due editori sostiene che lo sia.
| Cifra | Ambito esatto | Fonte |
|---|---|---|
| 45% di 170 | Incendi di e-bike avvenuti nel 2024 e notificati volontariamente all'Office for Product Safety and Standards britannico, confermati come conversioni all'elettrico fatte dopo l'immissione sul mercato. Altri 59 erano di costruzione ignota, quindi il 45% è un minimo, non una quota su tutti gli incendi di e-bike. | OPSS, edizione 2024 |
| Oltre tre quarti | Del 56% degli interventi della London Fire Brigade su incendi di e-bike fra il 2017 e il 2023 in cui si è potuta accertare la costruzione, la quota che riguardava kit di conversione e non e-bike costruite dal fabbricante. | WMG per OPSS, 29 gen 2025 |
| 93% di 211 | Incendi di e-bike e monopattini elettrici notificati a OPSS per il 2024 in cui la fonte di innesco risulta essere batterie o generatori. Batterie o generatori, non batterie soltanto. | OPSS, edizione 2024 |
| 211 incendi | Il totale notificato a OPSS per il 2024, di cui 175 arrivati da un solo corpo, quello di Londra. OPSS scrive che i dati non si possono usare per stimare gli episodi su scala nazionale, e che i confronti fra un anno e l'altro vanno fatti con prudenza perché la base di segnalazione è cresciuta. | OPSS, edizione 2024 |
Una frase della London Fire Brigade, che a gennaio 2026 riferiva di un anno da record, vale più dei conteggi: «nessuna delle cinque persone morte in incendi a Londra era proprietaria della e-bike coinvolta». La sicurezza delle batterie non è un rischio solo per chi compra, ed è l'argomento a favore dell'identificazione che sopravvive a tutte le riserve qui sopra.
Un tocco prova due cose strette, e non una terza
Il tag antimanomissione lo vendiamo noi, quindi questa è la sezione in cui un venditore è più tentato di esagerare. Ecco il confine, con la cosa più simile a un precedente che la legge abbia.
- Prova
- Che a questo tocco ha risposto un chip autentico, con chiave propria.
- Prova
- Se il sigillo è stato rotto da quando è stata applicata l'etichetta.
- Non prova
- Che il chip stia ancora sulla batteria per cui è stato emesso.
- Non prova
- Niente sulle celle dentro l'involucro.
Un codice stampato si può copiare. La guida di GS1 sulle firme digitali lo dice chiaro: un codice a barre di prodotto, anche a livello di seriale, può semplicemente essere copiato e ristampato su merce contraffatta, e raccomanda di affiancare ai dati firmati una marcatura fisica di sicurezza. È tutto l'argomento a favore di un chip contro una stampa, ed è tutto quello che c'è.
Il precedente giuridico più vicino non sta nel diritto delle batterie. Per i medicinali falsificati la Commissione divide il lavoro in due: l'identificativo univoco serve a mostrare che il prodotto viene dal fabbricante legittimo, mentre il dispositivo antimanomissione mostra se la confezione è stata aperta o alterata da quando è uscita da lì. Nessuno dei due risponde alla domanda se il contenuto corrisponda al documento. La stessa divisione vale qui, e far finta di no sarebbe la bugia più facile di questa pagina.
Scoprire un'identità clonata è un lavoro ancora diverso, e il tag da solo non lo fa: servono i registri delle letture, che mostrino lo stesso identificatore rispondere in due posti. E nota che cosa pretende davvero la legge, che è meno di quello che vendiamo noi. L'art. 13, par. 6, impone un codice QR; l'art. 77, par. 3, impone un identificatore univoco conforme alle norme ISO/IEC 15459. L'NFC non è il supporto previsto dalla legge. È un supporto più forte, scelto perché un codice stampato non può verificare niente sull'oggetto che lo porta.
Un richiamo esteso a tutta l'Unione arriva fin dove arrivano i tuoi dati
È qui che l'identificazione smette di essere burocrazia. L'obbligo è largo; quanto lontano arriva è esattamente quanto arrivano i tuoi registri.
Le misure correttive devono riguardare tutte le batterie non conformi che l'operatore ha messo a disposizione sul mercato in tutta l'Unione, non solo quelle del paese che ha trovato il problema: art. 79, par. 3.
Quello che va alle autorità comprende i dati necessari all'identificazione della batteria non conforme e la sua origine: art. 79, par. 5. Senza identificazione, nessun perimetro difendibile.
In base al regolamento sulla sicurezza generale dei prodotti, l'avviso di richiamo deve raggiungere tutti i consumatori interessati che si possono identificare: art. 35, par. 1, del Regolamento (UE) 2023/988.
L'art. 46, par. 2, chiede agli operatori di identificare chi ha fornito loro una batteria e a chi l'hanno fornita, per 10 anni in ciascuna direzione. Aziende, non singoli pezzi. È l'identificatore del passaporto a chiudere quel vuoto.
Letti insieme, questi articoli fanno dell'identificazione la variabile che decide quanto costa un richiamo. Un lotto che sai nominare è un lotto che ritiri; un lotto che non sai nominare è un avviso su tutto il mercato — e i pacchi che un passaporto non lo porteranno mai, cioè le conversioni, le importazioni parallele e i kit assemblati alla meglio, sono proprio quelli che nessun registro ti aiuterà a trovare. Con quelli i controlli si incontrano per la via difficile.
Il passaporto segue il pacco nella sua seconda vita
Il documento non è un certificato di nascita depositato una volta sola. Cambia mano, si arricchisce di dati dal campo, e a un certo punto finisce.
Lo stato di salute non è pubblico. L'allegato XIII divide il passaporto in quattro parti secondo chi le può leggere, e i dati relativi alla singola batteria — i valori di prestazione e durabilità che compongono lo stato di salute, che vengono dall'art. 10, par. 1, applicabile alle batterie LMT dal 18 agosto 2024 — stanno nella parte riservata a chi ha un interesse legittimo. Chi rientri in quella categoria è stato lasciato a un atto di esecuzione della Commissione dovuto entro il 18 agosto 2026, e mentre scriviamo non è stato adottato. Chi oggi ti vende certezze su quelle regole di accesso è più avanti della Commissione.
Un pacco rigenerato non eredita il documento vecchio. Una batteria sottoposta a preparazione per il riutilizzo, a cambio di destinazione o a rifabbricazione è munita di un nuovo passaporto collegato a quello della batteria originaria, e gli obblighi passano a chi la immette sul mercato: art. 77, par. 7. Quel collegamento è la pista di verifica su cui lavora un operatore di seconda vita, ed è il motivo per cui un pacco a cui è cambiata la destinazione si può ancora risalire alle celle con cui è stato costruito. Quando la batteria viene infine dismessa e riciclata il passaporto cessa di esistere, art. 77, par. 8: il documento va quindi conservato e tenuto raggiungibile per tutta la vita utile che sta in mezzo, non per un numero fisso di anni.
Un chiarimento vale la pena farlo, perché i nomi si somigliano: la Global Battery Alliance gestisce un battery passport suo, e dichiara di non essere formalmente collegata alla Commissione europea. È uno schema volontario di sostenibilità. Il passaporto che diventa obbligatorio il 18 febbraio 2027 è quello dell'art. 77, e i due non vanno mai citati come se fossero lo stesso obbligo.
Le domande che un responsabile della sicurezza fa per prime
Risposte corte con l'articolo o la fonte attaccati, perché su una domanda di sicurezza la fonte è quasi tutta la risposta.
Un passaporto batteria mi dice se una batteria è contraffatta?
Da solo no. Al passaporto si arriva da un codice QR collegato a un identificatore univoco, art. 77, par. 3, e un codice stampato si può fotografare e ristampare su un altro pacco. La guida di GS1 sulle firme digitali fa lo stesso ragionamento sui codici a barre serializzati. Ad alzare l'asticella è legare il documento a qualcosa che non si può ristampare, per esempio un chip con chiave propria, e anche allora quello che si può dire onestamente è poco: il chip ha risposto, e il sigillo era intatto oppure no.
Quanti incendi di e-bike sono causati da batterie contraffatte?
Quel numero non l'ha pubblicato nessuno, in nessun paese che abbiamo trovato. Il regolamento non usa la parola contraffazione e la banca dati Safety Gate dell'UE non ha una categoria contraffazione. Quello che i dati pubblicati quantificano davvero è un'altra distinzione: i pacchi costruiti dal fabbricante contro i pacchi arrivati dopo. Nel Regno Unito, il 45% dei 170 incendi di e-bike notificati per il 2024 all'autorità sulla sicurezza dei prodotti erano conversioni confermate, fatte dopo l'immissione sul mercato.
Un passaporto batteria rende più sicura la batteria di una e-bike?
No. Un passaporto è un documento, non una protezione: non cambia quello che c'è dentro il pacco, e un pacco autentico può comunque incendiarsi. La sicurezza delle celle viene dalla progettazione, dalle prove e dalla valutazione della conformità. Quello che il passaporto cambia è cosa succede dopo, quando qualcosa è andato storto, perché un richiamo arriva solo alle batterie che qualcuno sa identificare.
Chi deve poter tracciare una batteria, e per quanto tempo?
Ogni operatore economico deve poter dire chi gli ha fornito una batteria e a chi l'ha fornita, per 10 anni in ciascuna direzione: art. 46, par. 2. È un passo a monte e un passo a valle della catena, e identifica aziende, non singoli pacchi. È il passaporto ad aggiungere un identificatore alla singola batteria, e deve restare raggiungibile finché quella batteria non viene riciclata, art. 77, par. 8.
Che fine fa il passaporto quando un pacco viene rigenerato?
Non passa di mano. Una batteria sottoposta a preparazione per il riutilizzo, a cambio di destinazione o a rifabbricazione riceve un nuovo passaporto collegato a quello della batteria originaria, e la responsabilità passa a chi immette sul mercato la batteria a cui è cambiata la destinazione: art. 77, par. 7. È quel collegamento a permettere di risalire dalle celle a un pacco di seconda vita.
Tre passaporti, tre verdetti, uno dei quali manomesso
Il modo più chiaro per giudicare tutto questo è scansionare da te i documenti veri. Uno verifica, uno segnala un anello antimanomissione aperto, uno dice che l'autenticità non si può verificare: la stessa risposta, data dal server, che riceverebbe un nostro cliente.
Fonti, lette tutte il 27 agosto 2026: Regolamento (UE) 2023/1542, testo consolidato del 31 luglio 2025 (artt. 10, 13, 46, 77-79, allegato XIII); Regolamento (UE) 2023/988 sulla sicurezza generale dei prodotti; OPSS, incendi di e-bike e monopattini elettrici 2024 (segnalazioni volontarie, Regno Unito, non una stima di incidenza nazionale); ricerca PLEV sulla sicurezza delle batterie per OPSS (WMG, interventi della London Fire Brigade 2017-2023, pubblicata il 29 gennaio 2025); London Fire Brigade, gennaio 2026; Safety Gate dell'UE; linea guida GS1 sulle firme digitali; Regolamento delegato (UE) 2016/161 della Commissione sulle caratteristiche di sicurezza dei medicinali; Global Battery Alliance. Le cifre sono citate con l'ambito dichiarato da chi le pubblica, e nessuna cifra è stata convertita, sommata fra fonti diverse o presentata come una tendenza.